Así estés a cargo de un equipo, una familia o una empresa, es muy probable que al menos conscientemente desees tener éxito, llámese este ganar dinero, entregar productos o servicios de calidad o lograr que tus hijos logren ser autónomo en su vuelo por la vida. Ese éxito muchas veces va de la mano de las lecciones que se pueden aprender de experiencias pasadas, tanto de las buenas como de las otras. De estas últimas hablaremos en esta oportunidad.

Para los que nos gusta la historia, la IIGM (2da Guerra Mundial) constituye un evento poblado de traumatismos como de lecciones a todo nivel. En esta oportunidad nos ubicamos en las batallas aéreas sobre cielo europeo, que se iniciaron en favor de Alemania a raíz de la mejor preparación que habían tenido durante el tiempo previo al conflicto.

Primero porque habían desarrollado aviones modernos que habían puesto a prueba a finales de los años ‘30 (en la guerra civil española), hecho que también contribuyó a la profesionalización de las tripulaciones. Así, no fue casualidad que la Alemania nazi se expandiera inicialmente hacia el oeste y terminara ocupando territorio francés.

Dominar los cielos constituye una ventaja estratégica y fue algo que comenzó a quedar patente ya desde la IGM (1914-1918), en los albores de la aviación misma. La Luftwaffe (fuera aérea alemana) sabía esto y entre sus primeros objetivos, a medida que iba ocupando territorio de otros países, estaba destruir la fuerza aérea de sus enemigos. A este inconveniente, los países Aliados (EEUU, Inglaterra y Francia) le sumaban el no haber desarrollado aviones modernos, ni probarlos en conflictos ni profesionalizar a sus tripulaciones.

La guerra había que pelearla y los Aliados lo sabían, de modo que la maquinaria industrial se puso en marcha a todo vapor, comenzando entonces a fabricar aviones en gran número y fáciles de producir. Durante su apogeo el conflicto derivó en el bombardeo de ciudades en uno y otro bando. Hacia el oeste, los alemanes bombardeaban el último bastión por conquistar: Inglaterra; y hacia el este, los Aliados centraban sus esfuerzos en las ciudades alemanas. Toda una tragedia.

Las incursiones aéreas hacia la Alemania de Hitler eran lideradas por bombarderos, pesados y lentos, que iban acompañados por aviones cazas (rápidos y livianos) que oficiaban de escoltas para protegerlos de sus similares alemanes. Pasados meses y meses de estas agotadoras misiones, los resultados comenzaban a quedar a la vista.

Los bombarderos Aliados, que eran lentos, volaban pesados y tenían una trayectoria predecible, constituían un blanco relativamente fácil para la artillería antiaérea alemana. Esa vulnerabilidad terminaba por convertirlos en aviones derribados, con las consiguientes derivaciones: entre 8 y 10 personas muertas, la dificultad de construir de forma rápida nuevos aviones y el tiempo necesario (que era vital) para capacitar a las nuevas tripulaciones.

En este contexto, los Aliados se preguntan cómo hacer para disminuir los derribos y no seguir el camino lento de diseñar, probar y construir nuevos o más aviones, así como de capacitar a nuevos pilotos y artilleros para los mismos. El camino elegido es el de reforzar a los aviones que ya estaban en servicio, a efectos de minimizar las posibilidades de ser derribados. Dicho de otra forma: reforzar el blindaje para disminuir el éxito que estaba teniendo la artillería antiaérea alemana.

La posibilidad de sumar blindaje era una opción realista en la medida que se llevara a cabo sobre algunas partes del avión y no todas. ¿Por qué? Porque si se blindaba todo el avión el resultado sería poner en el aire bombarderos aún más pesados y en consecuencia presas más fáciles para los cañones nazis.

La solución vino de la mano de un grupo de expertos reunidos para asesorar en el tema que se llamó “Grupo de Investigación Estadística”. Trabajando en la Universidad de Columbia, la misión de estos matemáticos y expertos en estadística era decir qué partes de los aviones debían blindarse. Para ello lo primero que tenían que tener era información, para lo cual elaboraron un sistema de recogida de datos que consistía en un plano genérico de un bombardero, para que en manos de personal en las bases aéreas de Inglaterra indicara en qué lugares se encontraban los impactos de los cañones alemanes. Esos planos genéricos, marcados con puntos rojos, indicaban la distribución de la artillería nazi.

Bingo! Problema solucionado, ¿verdad?

Los expertos, información en mano, consideran como conclusión principal que las fábricas de aviones deben reforzar el blindaje de los bombarderos en las puntas de las alas, los timones de cola y los cuerpos centrales de los fuselajes.

Sin embargo, la historia no termina allí, debido a que un matemático y estadístico rumano, Abraham Wald (1902-1950), que integraba el Grupo de expertos, discrepó con el asesoramiento que se iba a realizar.

A Wald no le convencía la idea de blindar los bombarderos en aquellas zonas que habían recibido la mayor cantidad de impactos. Algo no le cerraba a este judío de Europa central que se había refugiado en EEUU tras la persecución nazi.

Para Wald la clave no pasaba por lo obvio, por la información que se desprendía de los puntos rojos que indicaban las zonas donde impactaban las balas alemanas. Para Wald la clave estaba en los aviones que no habían regresado, en los aviones que habían caído en combate. Concluyó que los lugares de los aviones que debían ser reforzados eran los lugares sin balas en los aviones que habían regresado a las bases.

¿Por qué dijo esto Wald? Porque miró donde los otros no miraron. En los aviones que habían regresado del combate prestó atención no solo donde habían impactado las balas, sino donde estas no habían pegado. Entendió que los puntos rojos en los aviones que habían regresado no eran áreas o zonas críticas que pusieran en peligro la supervivencia de las naves.

La clave, entendió Wald, estaba en los aviones que no habían regresado del combate. Los aviones sin agujeros de bala en áreas críticas sobrevivían a la batalla y, en cambio, los que habían perecido habían sido los que recibieron impactos en la parte media del fuselaje, en los motores, en la cabina y en los tanques de combustible.

Wald se dio cuenta de lo que ahora conocemos como sesgo del sobreviviente. Sabía que estaba estudiando aviones que habían sobrevivido y que para brindar una solución tenía que analizar los aviones que habían sido derribados por el fuego enemigo. Los agujeros de bala que importan son aquellos que impactaron en los aviones que no regresaron, en los aviones “perdedores”.

En cualquier organización, sea de la naturaleza que sea, es vital aprender de las historias de aquellos que no regresan del combate. Aquellas organizaciones que fallan, como los bombarderos aliados caídos en la IIGM, son las que reciben los golpes en lugares donde no pueden recuperarse, a diferencia de las organizaciones exitosas que aún siendo heridas, sobreviven al fuego enemigo y se recuperan tras la adversidad.

La pregunta queda servida: en tu organización ¿cuáles son las áreas que si te golpean no te podrás recuperar? ¿Cuáles son tus motores, tu cabina y tus tanques de combustible?

Como reveló Wald, quien (las vueltas de destino) murió en un accidente de avión en India en 1950, las áreas a blindar en una organización no son las que reciben más balas, sino aquellas que de recibir impactos podrían provocar la muerte de la misma.